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Industria e imprese |
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Marco Panara
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Affari e Finanza del 1 marzo 2010 |
La Fiat e l'Italia. il lungo addio
L’Italia non è più "il mercato" della Fiat ma solo uno dei suoi mercati, e i destini dell’una e dell’altra non sono più inestricabilmente legati come lo erano in passato. «Un tempo la Fiat o stava qui o falliva dice il vice sindaco di Torino Tommaso De Alessandri ora può scegliere». E’ quello che farà, dopo aver messo l’Italia alla prova: non a Termini Imerese, il cui destino è segnato, ma a Pomigliano, dove Marchionne ha deciso fare la scommessa più difficile. Produrre in quello stabilimento 300 mila auto.
La decisione definitiva deve essere ancora presa ma le ragioni di una scelta così rischiosa cominciano a trapelare. Essenzialmente una: produrre in Polonia costa meno e lo stabilimento di Tychy dal quale escono oggi la 500 e la Panda con le sue 600 mila vetture l’anno è già testato per le grandi quantità, ma saturare Pomigliano con 250300 mila vetture è l’unico modo per salvarlo, e l’unico modo per saturarlo è portare lì la produzione di un modello da grandi numeri come la Panda.
Non è una operazione facile, si tratta di investire centinaia di milioni per adattare le linee di produzione e decine di milioni per formare il personale al nuovo progetto. Ma il problema non è nella dimensione degli investimenti. «Pomigliano non è solo un problema della Fiat dice Tommaso De Alessandri si deve aiutare l’investimento per portare lì la nuova Panda, ma il territorio deve capire che è una grande opportunità e condividerla, perché poi la macchina deve uscire. Se non possiamo competere con la Polonia sul costo del lavoro, dobbiamo però essere in grado di competere sulla flessibilità e sull’utilizzo degli impianti».
Il problema di Pomigliano oggi è quello, nel 2008 sono uscite dai suoi cancelli 78 mila 500 auto, nel 2009 36 mila, con un utilizzo della manodopera del 32 per cento. Non per colpa loro, ma del fatto che i modelli lì prodotti non erano coperti dagli incentivi, ora però la sfida è trovare il modo di far lavorare quegli uomini e quei macchinari come a Melfi, dove l’utilizzo arriva al 93 per cento o almeno come a Mirafiori dove tocca l’85 per cento.
E’ una scommessa per la Fiat e per l’Italia, perché fare 300 mila auto a Pomigliano vuol dire portare la produzione nazionale a 900 mila vetture,oltre 200 mila in più rispetto alla media degli ultimi anni.Sarà il banco di prova per verificare se questo paese vuole essere ancora un grande produttore di auto oppure se rinuncia e accetta un lento declino di questo settore.
Torino tasta il terreno sapendo che il futuro suo non coincide più con quello dell’industria italiana dell’auto. Il suo primo mercato di vendite e di produzione oggi è il Brasile, dove è il numero uno, da dove arrivano le maggiori soddisfazioni economiche e dove sono le migliori prospettive di crescita. Il suo secondo centro di produzione è l’Italia,insidiata dalla Polonia.Nel futuro, ma i lavori sono già iniziati,ci sono gli Stati Uniti e il Canada con la Chrysler, la Russia con la Sollers con cui produrrà 500 mila auto, la Cina con la Guangzhou Automobile Group con cui produrrà 140 mila auto e 200 mila motori.
Nel giro di 10 mesi il gruppo di Torino ha chiuso l’operazione Chrysler, senza pagare un dollaro, l’operazione con Sollers, senza pagare un rublo, l’accordo cinese, in larga parte finanziato in loco, un accordo in Messico per produrre 100 mila 500 nello stabilimento Chrysler di Toluca, con un investimento di 550 milioni di dollari coperto per 400 milioni da finanziamenti di istituzioni messicane mentre il resto è rappresentato dallo stabilimento Chrysler e dalla tecnologia Fiat: ergo, anche lì neanche un dollaro di esborso, mentre la 500 lì prodotta potrà arrivare senza dazi in tutto il Nord America e anche in Brasile e Argentina.
«La produzione segue il mercato e le convenienze dice Giuseppe Berta, docente alla Bocconi e studioso della Fiat Il mercato italiano e quello dell’Europa occidentale non crescono, la quota della Fiat in Italia è intorno al 30 per cento ed è difficile immaginare che vada molto oltre, quindi è logico pensare che le produzioni vadano dove si cresce. E poi ci sono le convenienze e quelle è il sistema paese a determinarle. La prima è la certezza: ma quale certezza offre oggi l’Italia? Qual è la visione del paese sulle architravi dello sviluppo? Che tipo di industria vogliamo? Siamo un paese atomizzato che non ha più bisogno di grandi strutture produttive? Pensiamo veramente che con la ‘mucillagine’ descritta da de Rita manteniamo 60 milioni di abitanti?»
La Fiat è a Torino e a Torino resta, con le sue attività corporate, quelle di progettazione, la finanza. In Italia, tra l’auto, le componenti, i camion della Iveco e le macchine movimento terra della Cnh ha 80 mila dipendenti, 70 stabilimenti e 50 centri di ricerca. Produce 24 miliardi di euro di fatturato sugli oltre 50 totali (esclusa Chrysler) e il suo contributo all’attivo della bilancia commerciale italiana è di 10 miliardi. Questi numeri non cambieranno di molto, gli stabilimenti saranno qualcuno in meno e se porteranno la Panda a Pomigliano il fatturato italiano sarà un po’ maggiore. Quello che cambierà è la quota di tutto ciò all’interno del pianeta Fiat, una quota destinata a diminuire con la crescita del resto.
L’Italia sta perdendo la sua centralità, certamente in termini di quantità, all’interno del sistema Fiat. E in parte anche in termini di qualità. Il suo polo tecnologico era uno, Torino, ora ne avrà un secondo, nel Michigan. La sua attenzione verso gli Stati Uniti e i paesi emergenti crescerà. «I tedeschi producono più auto in Germania di quante ne acquistino dice Carlo Scarpa, docente di economia industriale all’Università di Brescia ma è un modello che l’Italia non può replicare. Perché loro sono specializzati nella fascia alta e la Fiat nella fascia bassa, perché sono geograficamente al centro dell’Europa e anche perché noi abbiamo scelto una organizzazione, con tanti stabilimenti sparsi per un territorio ‘lungo’, che non è più efficiente».
Il peso dell’Italia nella galassia Fiat è cambiato in realtà assai più di quanto non lo sia il peso della Fiat sul sistema Italia. Quella che è cambiata è la qualità. C’è una Fiat del XX secolo ed una del XXI. La Fiat dell’Avvocato e di Romiti era non solo il punto di riferimento dell’industria manifatturiera ma un centro di potere pervasivo e a volte asfissiante. Torino decideva il presidente di Confindustria e di buona parte delle associazioni industriali locali, aveva interessi nelle assicurazioni e nelle banche, nella grande distribuzione. Aveva un ruolo importante in Mediobanca, era l’Avvocato che decideva il direttore del Corriere della Sera e, attraverso Confindustria, anche del Sole24Ore. Ora tutto questo non c’è più. Resta la quota in Rcs, ma il luogo delle grandi scelte non è più Torino, da Mediobanca è uscita come da tutti gli altri settori. La Fiat fa auto, camion e trattori e sembra che il resto non le interessi. Si narra che parlando del suo disinteresse per Confindustria Marchionne abbia commentato: «Cos’è che possono fare loro che noi non possiamo fare da soli?» «Marchionne non ha mai conosciuto l’Avvocato commenta Berta quasi sottolinea la sua non appartenenza alla storia. La Fiat del XX secolo è un passato che non gli appartiene»
E’ un’altra storia, alla quale il paese non s’è ancora abituato. «E’ giusto che non sia più la Fiat a dettare regole e mettere bocca su tutto perché questo le ha creato molti nemici dice De Alessandri Il fatto è che ora non comanda più ma ha molti nemici lo stesso». Secondo Carlo Scarpa ci sono almeno due ragioni: «La prima è che la gente non dimentica che il sistema, comprese molte delle cose che non funzionano, è stato disegnato per decenni intorno alla Fiat. La seconda è che non si sono affermate altre grandi aziende manifatturiere,è la sola torre che svetta tra le tante medie e piccole, e quella,oggi,è una posizione scomoda».
Paradossalmente è più l’Italia a dover decidere che non la Fiat.Il mercato è globale e l’azienda può scegliere.E’ l’Italia,che di Fiat anche per colpa della Fiat ne ha una sola, a dover decidere se la grande industria, ainoi la sola che ha,le serve ancora.
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Vittorio Grilli
Direttore Generale del Tesoro
7/07/2010,
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13.30 |
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Susanna Camusso
Vice Segretario generale della CGIL
30/06/2010,
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Sen. Mario Baldassarri
Presidente della commissione Bilancio del Senato
24/06/2010,
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